计算书

2020-07-17 来源：世旅网

摘要

本毕业设计课题某一级公路K23+000～K25+000段施工图设计

本设计路段为山岭重丘区地形，公路全长2km ，设计时速为60km/h。路基宽

23m，路面宽14m，中央带宽3m，路面两侧为2.5m的硬路肩和0.5m的土路肩。

第一部分是几何设计，其中包括了平面、纵断面、横断面设计。在此设计中共设平曲线交点2个，曲线半径最小为1000m，最小缓和曲线采用100m，无采用极限平曲线半径。路线最大纵坡为1.07%，本设计中无极限坡，有两处平坡。

第二部分是结构设计，其中包括路基路面设计、涵洞设计、防护工程设计。经过交通分析，路面形式采用混凝土路面。垫层为15cm厚的天然沙砾，基层为15cm厚水泥稳定碎石，面层为24cm厚水泥混凝土；本段公路设计3个涵洞，其形式有两种，圆管涵和盖板涵。防护工程分别包括挡土墙设计和护坡设计。

第三部分是施工图预算，按1997年概预算编制办法编制了施工图预算表格。

关键词：一级公路；几何设计；结构设计；工程量的计算；施工图预算

Abstract

This Graduation project topics is the design of a first-class highway construction plan which is from Yiyang to Yuanjiang.

The design section is mountain terrain-Hill District，road length 3.5km, the design speed of 60 km / h. Road-20m, roadbed width 14 m, on both sides of the road for 2.5m of hard shoulder and 0. 5 m of soil shoulder.

The fist part is the geometric gesign,including flat,vertical sectin,cross-sectional desing.The curve of the road-a total of 5 intersection,the minimum radius of 200m, the smallest ease of use of 60m,without a limit-radius curves.line of the largest longitudinal gradient 5.99%,which is without limit slope,the design of a slope limit of two.

The second part is structural design,including embankment road design,the culverdesign,engineering design potection.after traffic analysis,the form of concrete road surface.15cm thick cushion for the natural gravel,grass-roots level to 15cm thick cement stabilized gravel,suface to 24cm thick cement concrete;this paragraph 12 highway design culvert,in the form of to.Protection works including retaining walls were designed and slop design.

The third part is the construction plans and the budget, In accordance with the overview budgeting of 1997 budgeting over the construction plans prepared budget forms

Key word: first-class highway;the geometric design;structural design;the calculation of the project;construction plans and the budget

摘要 ................................................................................................................ I ABSTRACT ..................................................................................................... Ⅱ 1 设计总说明 ................................................................. 错误！未定义书签。 1.1 任务依据及设计经过 ........................................... 错误！未定义书签。 1.2 设计标准 ............................................................... 错误！未定义书签。 1.3 几何设计 ............................................................... 错误！未定义书签。 1.4 结构设计 ............................................................... 错误！未定义书签。 1.5 施工图预算 ........................................................... 错误！未定义书签。 2 设计概况 ..................................................................... 错误！未定义书签。 2.1 道路技术等级的确定 ........................................... 错误！未定义书签。 2.2 自然区划的确定 ..................................................................................... 6 3 路线设计 ..................................................................... 错误！未定义书签。 3.1 路线主要技术指标 ............................................... 错误！未定义书签。 3.2平面线形设计 ........................................................ 错误！未定义书签。 3.3纵断面设计 ............................................................................................ 12 3.4横断面设计 ............................................................................................ 16 3.5平纵横综合设计 .................................................................................... 19

3.6 土石方的计算和调配 ........................................................................... 20 4 路基路面及排水设计 ................................................................................. 23 4.1 路基设计 ............................................................................................... 23 4.2挡土墙设计 ............................................................................................ 28 4.3路面设计 ................................................................................................ 41 4.4公路排水设计 ........................................................................................ 45 4.5 接缝 ....................................................................................................... 47 5 涵洞 ............................................................................................................. 50 5.1 涵洞结构设计 ....................................................................................... 50 5.2 涵洞进出口的防护和加固 ................................................................... 51 6其他沿线设施及环境保护 .......................................................................... 52 6.1 设计原则 ............................................................................................... 52 6.2交通工程设施 ....................................................................................... .52 7概预算设计 .................................................................................................. 53 7.1概预算的作用 ........................................................................................ 53 7.2概预算的编制依据 ................................................................................ 53 7.3概预算费用组成 .................................................................................... 53 7.4概预算文件的编制步骤 ........................................................................ 53 7.5施工方案的分析 .................................................................................... 54 7.6分项 ........................................................................................................ 45

总结 ................................................................................................................. 55 外文原文及翻译 ............................................................................................. 56 参考文献 ......................................................................................................... 66 致谢 ............................................................................................................. 67

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1 设计总说明

1.1 任务依据及设计经过

1.1.1 设计依据

《公路工程技术标准》(JTGB01—2003) 《公路路线设计规范》(JTJ011—2003) 《公路路基施工技术规范》(JTG F10—2006) 《水泥混凝土路面设计规范》(JTGF40—2004) 《公路路基设计规范》(JTGD30—2004)

1.1.2 设计经过

（1）对设计资料进行了搜集和分析，如平、纵、横资料。（2）对公路进行了几何设计，包括平、纵、横三面的设计等。

（3）对公路进行了结构设计，包括路基路面设计、涵洞设计、防护设计及排水设计等。

（4）对各项目进行了工程数量的计算，并编制了施工图预算。

1.2 设计标准

1.2.1 公路等级

该段公路按山岭重丘区一级公路技术标准测设，设计行车时速为60km/h。

1.2.2 公路路基路面

路基宽度为23m，其中路面宽为3.50×4=14m，中央带宽为3m，硬路肩宽度为2.5×2=5m，土路肩宽度为0.5×2=1 m。路面横坡为2%，硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为3% 。路面采用水泥混凝土路面。

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1.2.3 桥涵设计

设计荷载采用公路—Ⅰ级荷载。

1.3 几何设计

1.3.1 路线走向

本路段起于K23+000，终点桩号为K25+180。公路沿线详细地形及专点设置见平面图。

1.3.2 路线平面布设情况

本段路线平曲线共有交点2个，平均每公里约1个，曲线半径最小为1000m,最小缓和曲线采用100m，无采用极限平曲线半径。

1.3.3 路线纵坡设计情况

路线按山岭重丘一级公路测设标准进行，充分考虑线形美观，少占农田，尽量降低路面工程的总造价，所以路线纵坡设计尽量沿地面高程设计。路线最大纵坡为6%，即为极限坡，本设计中有最大纵坡为1.07%。详细见SⅡ—3（纵坡、竖曲线表）。

1.4 结构设计

1.4.1 路基路面说明

（1）路基

路基宽度为23m，其中路面宽为3.50×4=14m，中央带宽为3 m，硬路肩宽度为2.5×2=5m，土路肩宽度0.5×2=1m。路面横坡为2%，硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为3%。路基横断面形式详见SⅢ—02《标准横断面图》。本段路线为新建工程，路基设计标高取于平面图，路基超高按路线技术规范规定进行，超高形式采用绕内边缘旋转。路线根据排水需要设置0.6×0.6m梯形边沟。全路段边沟纵坡同路线纵坡。个别纵坡小于0.3%地段边沟纵坡按不小于0.3%进行特殊设计。由边沟与沿线的桥涵组成整个排水系统。路基填方边坡8m以内采用1：1.5，8~18m采用

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1：1.75。路堑挖方边坡8m以内1:0.5，8~18m采用1;0.75。施工时各开挖路段

如发现地质情况与所采用的边坡坡率不符，可按《公路路基设计规范》所给定的土、石质类别相应的边坡坡率进行调整。

（2）路面

路面结构设计为交通部部颁《公路水泥混凝土路面设计规范》。路面结构层为

15cm天然砂砾垫层，15cm水泥稳定碎石基层，24cm厚水泥混凝土面层。整平层

严禁使用填土，以防结构层强度变化过大。板块一般为3.0×4.0m，弯道加宽部位板块若加宽值小于1.5米不再划块。若加宽大于1.5米时，应划块浇筑。胀缝设置在弯道起、终点、与结构物衔接处、竖曲线顶点。与胀缝相邻的三条缩缝均设拉杆以防止板块纵向移动。沿线边沟均设石砌边沟，起路缘石之功效。路线路肩设有硬路肩和土路肩，施工中应采用砂性土填筑并保证压实度。

1.4.2 涵洞设计

根据规范，一般涵洞设置在填方地段。由于此公路经过的农田地段较多，而且其间多为填方，故在农田地段设置的涵洞相对要多些。在填方地段设置涵洞时要注意和挡土墙处理好关系，同时也要处理好涵洞与路面的关系。本设计采用直径为2m的圆管涵、跨径3m的盖板涵。详细设计资料见涵洞设计图纸等。

1.4.3 防护工程

（1）挡土墙设置

根据设计要求，为避免因路堤填方太高而占用过多的农田，故在路段两侧多处设置挡土墙，选择重力式路堤墙；同时由于此路段地处山岭重丘，挖方较多，而且路堑高，应在路段两侧设置挡土墙，设置的挡土墙墙高6米，选择重力式挡土墙。路堤挡土墙设置情况：K23+040~K23+080的左右侧、K24+800~K24+920的左右侧、K24+940~K25+060左右侧、K25+080~K25+180的右侧。路堑挡土墙设置情况：K24+040~K24+060的左右侧。

（2）护坡设计

本设计除高填挖以及一些经越水田地段设置挡土墙外，其余路段设计防护措施主要采用铺草皮等措施。具体构造见防护工程图。同时农田较高路堤在设置挡土墙后，

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只需植草防护即可。路基填土较高但无须设置挡墙边坡以及填土不高的路堤均采用方格网植草护坡，具体尺寸见边坡方格网植草防护图。主要采用植草皮、拱形浆砌片石骨架植草等措施。

1.5 施工图预算

由于现有的预算软件同望为1997年的编制办法，所以本设计施工图预算采用

1997年的编制办法。 1.5.1预算的依据

（1）各部分的工程量。（2）编制办法和部颁定额。（3）主要的工、料、机单价。

人工：16.20元/工日，机械工：16.20元/工日，原木：850元/m3，Ⅰ级钢筋：

2700元/t，425水泥：330元/t，石油沥青：1400元/t，75kW以内履带式推土机：399.27元/台班，8t以内自卸汽车：425.84元/台班。 1.5.2预算成果

总预算表；工、料、机数量汇总表；建筑安装工程费计算表；其他直接费、现场经费及间接费综合费率计算表；设备、工具、器具购置费计算表；工程建设其他费用及回收金额计算表；人工、材料、机械单价汇总表；分项工程预算表；人工、主要材料、机械台班数量汇总表等。

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2 设计概况

2.1道路技术等级的确定

分析勘察所得资料，该公路地形为山岭重丘区；同时，根据《公路工程技术标准》并经过交通分析可知，此公路设计年限年平均日交通量在15000辆至30000辆之间，故其公路等级为山岭重丘区一级公路。同时由于地形变化较大，在山岭重丘区，计算行车速度的大小直接影响着公路工程量大小和工程的难易程度。一般情况下，山岭重丘区的计算行车速度比平原微丘区的要小一些。考虑到山岭重丘区公路的工程量要求和施工难度的要求，同时考虑到各级道路条件下行车安全顺适的要求，利用极限最小半径，确定了各级道路在山岭重丘区的计算行车速度值、路基宽度。

表2.1 一级公路行车道宽度

公路等级设计时速（km/h）车道数车道宽度（m） 8 3.75 100 6 3.75 4 3.75 6 3.75 一级公路 80 4 3.75 60 4 3.5 表2.2 各级公路路肩宽度高速公路设计时速（km/h） 120 一般值硬路肩最小值一般值土路肩最小值 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.5 0.5 0.5 3.0 0.75 2.5 0.75 1.5 0.75 2.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.5 0.75 0.75 0.25 0.75 3.0 100 3.0 80 2.5 100 3.0 80 2.5 60 2.5 80 1.5 60 0.75 一级公路二级公路由规范可知此山岭重丘区一级公路行车速度为60kmh，路基宽度23米，经过交通分析路面结构拟选水泥混凝土路面。本设计公路段的实际里程桩号是从K23+000

至

K25+180，全长2.18km。本设计是根据实际工程所得题目，自定起始点坐标为

X，Y(1000，1000)，起始点的方位角为0，特此说明。

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2.2 自然区划的确定

该段公路，处于自然区划Ⅵ2区，江淮丘陵、山地润湿区，其特点是雨量充沛集中，雨型季节性强，水毁、冲刷、滑坡是道路的主要病害，路面结构应结合排水系统进行设计（填方应设置必要的涵洞、路堑为边沟等）。该地区农田较多，为避免占农田太多，应在农田区设置好挡土墙；同时，由于此路段位于山岭重丘区，地势起伏较大，必然会出现高路堑，要做好滑坡与塌方防治措施（挡土墙、护坡等）。

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3 路线设计

3.1 路线主要技术指标

设计年限年平均昼夜交通量：15000～30000辆桥涵设计荷载：公路—Ⅰ级荷载计算行车速度：60km/h 路基宽度：23m 中央带宽度：3m 路面宽度：14.0m 车道宽度：3.5m 硬路肩宽度：5m 土路肩宽度：1m 停车视距：75m 超车视距：200m 平曲线最小半径：1000m 缓和曲线最小长度：100m 最大纵坡：1.176% 竖曲线半径：20000m

3.2 平面线形设计

3.2.1线形设计

1) 平原区选线原则

①平原区选线，因地形限制不大，而线型应在基本符合路线走向的前提下，正确处理对地物、地质的避让与超越，找出一条理想的路线。

②平原区农田成片，渠道纵横交错，布线应从支援农业着眼，尽量做到少占和不占高产田，从各项费用上综合考虑放线，不能片面求直，而占用大片良田，也不能片面强调不占某块田而使路线弯弯曲曲，造成行车条件恶化。

③路线应与农田水利建设相结合，有利于农田灌溉，尽可能少于灌溉渠道相交把路线布置在渠道上方非灌溉的一侧或渠道尾部。

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④当路线靠近河边低洼或村庄，应争取靠河岸布线，利用公路的防护措施，兼作保调不占某块田而使路线弯弯曲曲，造成行车条件恶化。

③路线应与农田水利建设相结合，有利于农田灌溉，尽可能少于灌溉渠道相交把路线布置在渠道上方非灌溉的一侧或渠道尾部。

④当路线靠近河边低洼或村庄，应争取靠河岸布线，利用公路的防护措施，兼作保村保田的作用。

⑤合理考虑路线与城镇的关系，尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点，尽量避开重要的电力、电讯设施。通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址

⑥注意土壤水文条件，当路线遇到面积较大的湖塘、泥沼和洼地时，一般应绕避，如需穿越时，应选择最窄最浅和基底坡面较平缓的地方通过，并采取有效措施，保证路基的稳定。

⑦路线设计应在保持行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。

⑧选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占农田，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园。

⑨选线应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响

路线与农田水利建设相配合，有利农田灌溉,尽可能少和灌溉渠道相交；当路线必须跨水塘时，可考虑设在水塘的一侧,并拓宽水塘取土填筑路堤，使水塘面积不致缩水；尽量避免穿越城镇，工矿区及较密集的居民区，但又要考虑到便利支农运输，便利群众，便利与工矿的联系，路线不宜离开太远。 2）线型说明

综合考虑以上各原则，共选定2个交点，见图3-1

JD1起点

图3.1 线形图

JD2终点

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在本设计中，线形设计基本上是基本型。既其组成形式为：直线

缓和曲线圆曲线缓和曲线直线。

表3.1 曲线间直线的最小长度

设计车速V(Km/h) 一般值同向120 720 （6V）曲线特殊值间（2.5V）反向曲线（2V） 240 200 130 120 80 60 40 100 75 20 100 600 80 480 60 360 40 240 30 180 20 120 直线最小长度根据表可知：同向曲线间的直线最小长度为6V，即360米。反向曲线间的直线最小长度为2V，即120米。

3.2.2 缓和曲线的作用

（1）使汽车从一个曲线过渡到另一个曲线的行驶过程的离心加速度逐渐变化。（2）缓和曲线作为超高和加宽变化的过渡段，可以减少行车振荡。

（3）缓和曲线通过其曲率的逐渐变化，可适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，以构成美观及视觉协调的最佳线形。

3.2.3 圆曲线半径的确定

表3.2 公路圆曲线最小半径

设计速度（km/h）一般最小半径（m）极限最小半径（m）不设超高最小半径（m）路拱≤2.0% 路拱＞2.0% 100 700 400 4000 5250

80 400 250 2500 3350 60 200 125 1500 1900 40 100 60 600 800 邵阳学院毕业设计(论文)

3.2.4 平曲线计算

（1） JD1

已知12217'36.5\"（左偏），取圆曲线半径R11000m，缓和曲线长度Ls100m如图：

起点αα1/2α1

图3.2 JD1平曲线

1—路线转角 L—曲线长（m） T—切线长（m）

11E1—外矩（m） J1—校正数（m） R1—曲线半径（m）

Ls2P

24RLsLs3q

2240RT1(R1p)tgL112q247.117(m)

1801R1Ls489.095(m)

E1(R1p)sec12R19.652(m)

D12T1L12247.117489.0955.139(m)

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主点桩号计算：

JD1点的桩号为K23+701.704

ZHJD1-T1=K23+701.704247.117K23+454.587

HYZHLSK23+454.587100K23+554.587

YHHYL12LSK23+554.587489.095200K23+843.682 HZZHL1K23+454.587489.095K23+943.682

L1489.095K23+454.587K23+699.135 225.139K26701.704，与原桩号相由QZ点计算出的JD1桩号为K23+699.1352同，计算无误。

QZZH（2）JD2计算同上

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3.3 纵断面设计

3.3.1 纵断面设计原则

（1）保证路线纵断面指标满足设计规范且在满足立体交叉物的净空标准前提下，尽可能采用较高的技术指标，尽量降低填土高度，节省工程量，减少占用的耕地量。

（2）纵断面线形力求与地形相适应，设计成视觉连续平顺且光滑，线形避免在短距离内出现连续起伏。

（3）对于行人与行车的通道，在地形、地势条件有利于解决排水的情况下，一般避免下挖造成通道内积水，通道的布设在满足净空的要求和使用要求基础上，着重考虑尽量使沿线居民出行便利，生产和生活均不受其影响。

（4）纵断面设计时考虑平纵线形组合设计，着重考虑了平纵指标的协调，平纵曲线的对应关系，避免将凸形竖曲线顶点与凹形竖曲线的底部置于平曲线起终点，或反向曲线的拐点。纵断面线形与平面线形一样，也应采用较高的经济技术指标，竖曲线半径均达到视觉要求。

（5）尽量减少变坡点的数量，设置大半径竖曲线。

3.3.2 纵断面设计步骤

边坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的限制、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定边坡点高程、桩号、坡长、坡度以及竖曲线半径、长度等。做法如下：

（1）准备工作，从地形图上依据平面线形读取高程数据，然后在厘米图纸上点绘地面线。

（2）标注控制点，控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。本设计路段的标高控制点主要为：涵洞的路基控制标高、净空要求等。

（3）试坡，在一标出控制点的纵断面图上，根据技术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据的原则，在这些点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整10米桩上。

（4）调整，将所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足

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平纵配合。

（5）定坡，经调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来，坡度值由两相邻变坡点的高差和坡长之比求得。

（6）设置竖曲线。

3.3.3 纵坡设计

纵坡设计的一般要求：

（1）纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》的规定。

（2）为保证车辆能以一定的速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。

（3）纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。

（4）一般情况下，纵坡设计应考虑填挖平衡。

（5）对连接段纵坡，如桥引道及通道两端接线等，纵坡应和缓、避免产生突变。（6）在实地调查基础上，充分考虑通道、农田、水利等方面的要求。一级公路纵坡设计的主要技术指标，见表3.3

表3.3 主要技术指标表

最大纵坡 6% 最小凹形竖曲线半径 2000m 最小凸形竖曲线半径 1500m 本段设置一个变坡点，一个竖曲线，两个纵坡值，纵坡分别为-1.070%、-0.207%，各项指标都达到了规范要求。其主要经济技术指标见表3.4

表3.4 纵断面设计指标表

设计指标最大纵坡最小坡长规范值 6 150 采用值 1.070 220 设计指标最小凹形竖曲线半径最小凸形竖曲线半径规范值 1500 2000 采用值 40000 同时为了保证行车安全，对较陡纵坡应加以限制，见表3.5

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表3.5 公路不同纵坡最大坡长

纵坡坡度（%） 3 4 5 6 坡长限制（m） 1200 1000 800 600 3.3.4合成坡度

在有平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度值不得超过

10.5%（根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)）。当路线的平面和纵坡设计基

本完成后，应检查合成坡度。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。

表3.6 公路最大合成坡度

公路等级设计时速120 （km/h）合成坡度10.0 值（%） 10.0 10.5 10.0 10.5 10.5 9.0 9.5 10.0 10.0 10.0 100 80 100 80 60 80 60 40 60 20 高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路纵面设计经计算机反复计算优化，挖填基本合理，纵坡均匀平缓，利于排水，竖曲线半径尽量采用较大值。平纵面组合基本顺适，方向明确，组合比较合理。

3.3.5 竖曲线设计

纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车安全、舒顺，需要在变坡点处设置竖曲线，竖曲线设置的主要作用如下：

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（1）确保道路纵向行车视距。

（2）缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击缓冲作用。

（3）将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。

变坡点桩号为K24+220，设计高程为44.12，之前纵坡为i11.176%，之后纵坡为i20.264%。

故而变坡角：i1i21.176%(0.264%)0.912% 取竖曲线半径R40000m 则：LR364.8(m)

TL2364.82182.4(m) ET2182.422R2400000.416(m)

竖曲线起点桩号： K24+220-182.4= K24+37.60 竖曲线终点桩号： K24+220+182.4= K24+402.34 各桩的设计标高：

竖曲线起点切线标高 44.12+182.4×1.176%=46.27(m) 竖曲线起点设计标高 46.27 (m)

竖曲线终点切线标高 44.12+182.4×0.264%=44.60 (m) 竖曲线终点设计标高 44.60 (m) K24+200(位于变坡点的左侧)

K24+200处至起点距离 X=200-37.60=164.40(m)

切线标高 46.27+164.40×1.176%=48.20(m) 纵距 yx2 2R48.2022400000.029 设计标高 48.20-0.029=48.171(m) K24+240(位于变坡点的右侧)

K24+240处至终点距离 X=402.34-240=162.34(m)

为凸型竖曲线

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切线标高 44.60+162.34×0.264%=45.03(m)

x245.0320.025 纵距 y2R240000 设计标高 45.03-0.025=45.005(m) 其他各主点桩号均可按此方法计算。

3.4 横断面设计

3.4.1 横断面的组成

对于该设计路段的横断面主要是由行车道、路肩、边沟等组成。

本设计路段为山岭重丘区一级公路，车速定为60km/h，按照《公路工程技术标准》，见下表：

表3.7 各级公路路基宽度

公路等级设计时速（km/h）车道数路基宽度（m）一般值最小值 6 32.0 高速公路 80 4 24.5 21.5 一级公路 60 4 23.0 20 二级公路 60 2 10.0 8.5 将路基宽度选定为23.0m，其中行车道宽度为4×3.5m，硬路肩为2×2.5m土路肩为2×0. 5 m，中央带3 m。

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图3.4 路堤横断面标准图

3.4.2 路拱的确定

为了路面排水顺畅和保证行车安全、平稳。坡度过小则排水不畅，且不利于行驶安全。所以路拱坡度应限制在一定的范围内。

本设计采用2.0％的路拱横坡。硬路肩、土路肩，为了能迅速排出路面上的降水，路拱坡度分别设为2.0％、3.0%。路拱形式采用直线形，以路中线为为基点，设置双向路拱横坡，主要是为便于机械化施工、排水和养护。

3.4.3 路基边坡坡度

由《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）得知。

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表3.8 路堤边坡坡度表

边坡的最大高度（m）填料种类全部高度粘性土、粉性土、砂20 性土砾石土、粗砂、中砂砾（块）石土、卵石20 土不易风化的石块 20 8 12 1：1.3 1：1.5 12 8 1：1.5 1：1.75 12 1：1.5 8 12 1：1.5 1：1.75 上部高度下部高度全部坡度上部坡度下部坡度边坡坡度本路段土基本为粘性土、粉性土、砂性土。由上表可知，当H＜6m（H—路基填土高度）时，路基边坡按1：1.5设计，当6m＜H＜12m（H—路基填土高度）时，路基边坡按1：1.75设计。

3.4.4 边沟设计

查《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）边沟横断面一般采用梯形，梯形边沟内侧边坡为1：1.0~1：1.5，外侧边坡与挖方边坡坡度相同。少雨浅挖地段的土质边沟可采用三角形横断面，其内侧边坡宜采用1：2~1：3，外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同。本设计路段地处东南湿热区，多雨，而且水量较大，故宜采用梯形边沟，且底宽为0.6m，深0.6m，内侧边坡坡度为1：1。

3.4.5 横断面设计步骤

（1）根据在平面图上的定线（纸上定线），可知横断面资料点绘横断面地面线。（2）根据路线及路基资料，将横断面的填挖值及有关资料（如路基宽度、加宽值、超高横坡、缓和段长度、平曲线半径等）抄于相应桩号的断面上。

（3）根据地质调查资料，标示土石界限、设计边坡度，并确定边沟形状和尺寸。（4）绘横断面设计线，又叫“戴帽”。设计线应包括路基边沟、边坡、截水沟、加固及防护工程等，在弯道上的断面还应标示出超高、加宽等。一般直线上的断面可

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不标示出路拱坡度。

（5）计算横断面面积（含填、挖方面积），并填于图上。

（6）由图计算并填写逐桩占地宽度表、路基设计表、路基土石方计算表及公里路基土石方数量汇总表。

3.4.6 加宽值的计算

因 R1=1000m>250m,且R2=1500m>250m，故依据《公路路线设计规范》该曲线段可不设加宽。

3.4.7 超高设计

为抵消车辆在曲线路线上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。合理的设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋线曲率是变化的，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。

在公路工程施工中，路面的超高横坡及正常路拱横坡是不便于用坡度值来控制，而是用路中线及路基，路面边缘相对于路基设计高程的相对高差来控制的。因此，在设计中为便于施工，应计算出路线上任意位置的路基设计高程与路肩及路中线的高差。所谓超高值就是指设置超高后路中线，路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。

3.5 平纵横综合设计

3.5.1 平纵线形的协调

为了保证汽车行使的安全与舒适，应把道路平、纵、横三面结合作为主体线形来分析研究，平面与纵面线形的协调组合将能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性，山岭重丘地区地势起伏，纵断面拉坡比较困难，在规范允许范围内，坡度相对平原地区陡，局部地段可能出现了极限坡。

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(1)平曲线与竖曲线的配合

(2)长直线上设置竖曲线，山岭重丘区平面上设置长直线较为少见，而且山岭重丘地势起伏较大，纵断面设计较为频繁，纵断面设计无论如何避免不了在曲线段设置竖曲线，此时应遵循平包竖的设计原则，设计时采用较大的竖曲线半径方法，以获得较好的视觉和行车效果。

(3)平面与横断面的综合协调主要是超高的设计。

3.5.2 线形与环境的协调

（1）定线时尽量避开村镇等居民区，减少噪音对居民生活带来的影响。（2）路基用土由地方政府同意安排，利用开挖鱼塘或沟渠，避免乱开挖，同时又利于农田、水利建设。

（3）注意绿化，规范对路基边坡加强绿化和防护，在护坡道上互通立交用地范围内的空地上均考虑绿化。而本设计公路为山岭重丘区一级公路，其路基标准图并无中央分隔带，所以只对护坡进行了详细设计。

（4）对位于公路两侧的建筑物建议注意其风格，以求与道路相协调，增加美感。

3.6 土石方的计算和调配

3.6.1 调配要求

（1）土石方调配应按先横向后纵向的次序进行。

（2）纵向调运的最远距离一般应小于经济运距（按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离叫经济运距）。

（3）土石方调运的方向应考虑桥涵位置和路线纵坡对施工运输的影响，一般情况下，不跨越深沟和少做上坡调运。

（4）借方、弃土方应与借土还田，整地建田相结合，尽量少占田地，减少对农业的影响，对于取土和弃土地点应事先同地方商量。

（5）不同性质的土石应分别调配。

（6）回头曲线路段的土石调运，要优先考虑上下线的竖向调运。

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3.6.2调配方法

土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法、表格调配法等，由于表格调配法不需单独绘图，直接在土石方表上调配，具有方法简单，调配清晰的优点，是目前生产上广泛采用的方法。

表格调配法又可有逐桩调运和分段调运两种方式。一般采用分段调用。表格调配法的方法步骤如下：（1）准备工作

调配前先要对土石方计算复核，确认无误后方可进行。调配前应将可能影响调配的桥涵位置、陡坡、深沟、借土位置、弃土位置等条件表于表旁，借调配时考虑。

（2）横向调运

即计算本桩利用、填缺、挖余，以石代土时填入土方栏，并用符号区分。（3）纵向调运

确定经济运距，根据填缺、挖余情况结合调运条件拟定调配方案，确定调运方向和调运起讫点，并用箭头表示。

计算调运数量和运距

调配的运距是指计价运距，就是调运挖方中心到填方中心的距离见区免费运距。（4）计算借方数量、废方数量和总运量借方数量=填缺—纵向调入本桩的数量

废方数量=挖余—纵向调出本桩的数量总运量=纵向调运量+废方调运量+借方调运量（5）复核横向调运复核

填方=本桩利用+填缺挖方=本桩利用+挖余纵向调运复核

填缺=纵向调运方+借方挖余+纵向调运方+废总调运量复核

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挖方+借方=填方+借方

以上复核一般是按逐页小计进行的，最后应按每公里合计复核。（6）计算计价土石方

计价土石方=挖方数量+借方数量

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4 路基路面及排水设计

4.1 路基设计

4.1.1 路基横断面布置

由横断面设计可知，路基宽度为23m，其中路面宽为3.50×4=14m，中央带宽3m，硬路肩宽度为2.5×2=5m，土路肩宽度为0.5×2=1m。路面横坡为

2%，硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为3% 。

图4.1 横断面图

公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。

4.1.2 一般路基设计

（1）路基的类型和构造 ①路堤

路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度根据下表取1：

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1.5，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断

面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙，本设计中经过农田地段的高路堤皆设置了挡土墙，而经过山地时则为了考虑经济方面的因素，路堤一般只是做好护坡设计。同时为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。

表4.1 边坡坡度表

填料种类边坡的最大高度（m）全部高度上部高度下部高度全部坡度边坡坡度上部坡度下部坡度粘性土、粉性土、砂性土砾石土、粗砂、中砂砾（块）石土、卵石土不易风化的石块 20 12 20 20 8 8 8 12 12 12 1：1.5 1：1.5 1：1.3 1：1..3 1：1.75 1：1.5 1：1.5 ②路堑

路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，根据规范如下表4.2可知，一般坡度取1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。

表4.2 土质挖方边坡坡度表

边坡高度（m）密实程度＜20 胶结密实中密较松 ③半挖半填路基

1：0.3~1：0.5 1：0.5~1：0.75 1：0.75~1：1.0 1：1.0~1：1.5 20~30 1：0.5~1：0.75 1：0.75~1：1.0 1：1.0~1：1.5 1：1.5~1：1.75 半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。（2）设计依据

《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）；《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）。（3）路基填土与压实

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①填土的选择

路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施工技术有关，在填土时应综合考虑。

②不同土质填筑路堤

如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。

③路基压实与压实度

路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。

4.1.3 软基处理

软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。

本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力良好，地质条件也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。

4.1.4 路基防护

路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。

路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施

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工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。

（1）设计依据

《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）；《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）。（2）路堤边坡防护

本设计路段除一些路段经越水田设挡土墙外，其余路段的边坡填土高度均较小，故设计中防护措施主要采用铺草皮等措施。具体构造见防护工程图。同时农田较高路堤在设置挡土墙后，只需植草防护即可。路基填土较高度但无须设置挡墙边坡以及填土不高的路堤均采用方格网植草护坡，具体尺寸见边坡方格网植草防护图。

（3）路堑边坡防护

主要采用植草皮、拱形浆砌片石骨架植草等措施。

土质挖方路段，当设置了挡土墙时采用植草护坡，没设置挡土墙的边坡采用方格网植草皮防护。

4.1.5 路基施工的一般规定

（1）路基施工宜以挖作填，减少土地占用和环境污染。

（2）路基施工中各施工层表面不应有积水，填方路堤应根据土质情况和施工时气候状况，做成2%~4%的排水横坡。

（3）雨季施工或因故中断施工时，必须将施工层表面及时修理平整并压实。（4）施工过程中，当路堑或边坡内发生地下水渗流时，应根据渗流水的位置及流量大小采取设置排水沟、集水井、渗沟等设施降低地下水位。

（5）排水沟的出口应通至桥涵进出口处。

（6）取土坑应有规则的形状，坑底应设置纵、横坡度和完整的排水系统。（7）当设计未规定取土坑位置或规定的取土坑的贮土量不能满足要求须另寻土源，应按照下列规定办理：力求少占农田和改地造田

当地面横坡定于1：10时，路侧取土坑应设在路基上侧，在桥头两侧不宜设取土坑，特殊情况下，可在下游一侧设置，但应留有宽度不小于4.0m的护坡道。

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取土坑的边坡，内侧宜为1：1.5，外侧宜小于1：1，沿河地段的坑底纵坡可减少至0.1%，沿线取土坑的坑底纵坡不宜小于0.2%，坑底一般宜高出附近水域的常年水位，取土坑的坑底横坡可做成向路线外侧倾斜的单向坡，坡厚为2%~3%，当取土坑坑底宽度大于6m时，可做成向中间倾斜的双向横坡，并在中间设置底宽0.4m的纵向排水沟，当坑底纵坡大于0.5%时，可以不设排水沟。

当沿河弃土时，不得阻塞河流，挤压挤孔和造成河岸冲刷。

4.1.6 填方路基的施工

（1）土方路基应分层甜筑压实，用透水性不良的土填筑路堤说，应控制其含水量在最佳压实含水量大2%之内。

（2）土方路基，必须根据设计断面，分层填筑、分层压实，采用机械压实时，分层的最大摊铺层厚，按土质类别，压实机具功能碾压遍数等，经过经验确定，但最大摊铺厚度，不宜超过50cm，填筑至路床底面，最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。

（3）路堤填土宽度每侧应宽于填层设计厚度，压实厚度不得小于设计宽度，最后削坡。

（4）填筑路堤宜采用水平分层填筑法施工。

（5）原地面纵坡大于2%的地段，可采用纵向分层法施工，沿纵坡分层，逐层填压密实。

（6）若填方分几个作业段施工，两段交接处，不在同一时间填筑则先填地段应按1：1坡度分层留台阶。若两个地段同时填，则应分层相互交叠、衔接，其搭接长度不得小于2m。

（7）河滩路堤填土，应连同护坡道在内，一并分层填筑，可能受水浸淹部分的填料，应选用水稳性比较好的土料，河槽加宽，加深工程应在修筑路堤前完成，调治构造物应提前修建。

（8）两侧取土，提高在3m以内的路堤可用推土机从两侧分层推填，并配合平地机分层填平，土的含水量不够多时，用洒水车并用压路机分层碾压。

（9）填方集中地区路基的施工

①取土场运距在1km范围内时，可用铲运机运送，辅以推土机开道，翻松硬土，

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取整取土段，清除障碍等。

②取土场运距超过1m范围时，可用松土机翻松，用挖掘机或装载机配合自卸车运输，用平地机平整填土，配合洒水车压路机碾压。

4.1.7 边沟的施工

（1）边沟应分段设置出水口，梯形边沟没段长度不宜超过300m，三角形边沟不宜超过200m。

（2）平曲线处边沟施工时，沟底纵坡应与曲线前后沟底纵坡平顺衔接，不允许曲线内侧有积水或外溢现象发生，曲线外侧边沟应适当加深，其增加值等于超高值。

（3）土质边沟当沟底纵坡大雨3%的应采用加固措施。

4.2 挡土墙设计

4.2.1 挡土墙作用及应用

挡土墙是用来支撑山坡土体或人工填土以防止土体变形失稳的一种构造物。在公路工程中，挡土墙广泛用于支撑路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等，也常用于整治坍方、滑坡等路基病害。

在公路工程中，挡土墙的应用非常广泛。一般在下列情况下可考虑修建挡土墙：（1）地段或高填方地段。

（2）避免大量挖方，降低边坡高度或岩石风化的路堑边坡地段。（3）能产生坍方、滑坡的不良地质地段。

（4）流冲刷严重或长期受水浸泡的沿河路基地段。（5）节约用地，减少拆迁或少占农田的地段。

（6）为保护重要建筑物，生态环境或其他特殊需要的地段。

不同类型挡土墙，受力特点、工作机理有所不同。挡土墙类型的选择应根据支挡填土或土体求得稳定平衡的需要，研究荷载的大小和方向，基础埋置的深度，地形地质条件，与既有建筑物平顺衔接，容许的不均匀沉降，可能的地震作用，墙壁的外观，环保的特殊要求，施工的难易和工程造价，综合比较后确定。

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4.2.2 重力式挡土墙

（1）重力式挡土墙是以墙身自重来维持挡土墙在土压力作用下的稳定，它是我国目前最常用的一种挡土墙形式。重力式挡土墙依靠自身重力来维持平衡稳定，因此墙身断面大，圬工数量也大。在软弱地基上修建往往受到承载力的限制。如果墙过高，材料耗费多，因而也不经济。重力式挡土墙多用浆砌片（块）石砌筑，故当地基较好，墙高不大，且当地又有石料时，一般优先选用重力式挡土墙。结合本设计实际情况，由于地处南方山区，地基稳定且承载力大；同时该段处于山岭重丘，沿途石料较多，有利于材料的采集，能实现经济的要求。本设计的挡土墙都设计为重力式挡土墙。

（2）设计需设挡墙路段。根据设计要求，为避免因路堤填方太高而占用过多的农田，故在路段两侧多处设置挡土墙，填土高度均为2米，选择重力式路堤墙；同时由于此路段地处山岭重丘，挖方较多，而且路堑高，应在路段两侧认真设计设置好挡土墙，设置的挡土墙墙高4米，选择重力式挡土墙。路堤挡土墙设置情况：

K23+040~K23+080的左右侧、K24+800~K24+920的左右侧、K24+940~K25+060

左右侧、K25+080~K25+180的右侧。路堑挡土墙设置情况：K24+040~K24+060的左右侧。

4.2.3 挡土墙的纵向布置

（1）确定挡土墙的起讫点和墙长，选择挡土墙与路基或其它结构物的衔接方式。在本设计中，挡土墙与不须设置挡墙交界时，采用锥坡的形式防止土质边坡的松散土方因雨水等原因滑到公路上。

（2）按地基及地形情况进行分段，确定伸缩缝与沉降缝的位置。

（3）布置各段挡土墙的基础。墙趾地面有纵坡时，挡土墙的基底宜做成不大于

5%的纵坡。同时，为了增加挡土墙的抗滑稳定性，也需把基地倾斜。但地基为岩石

时，为减少开挖，可沿纵向做成台阶，台阶尺寸视纵坡大小而定，但其高宽比不宜大于1：2。本设计中，设置挡土墙地段石方量少，所以基底一般做成倾斜。

（4）布置泻水孔的位置，包括数量、间隔和尺寸等。

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4.2.4 挡土墙的横向布置

横向布置，选择在墙高最大处，墙身断面或基础形式有变异处以及其它必须桩号处的横断面图上进行。根据墙型、墙高及地基与填料的物理力学指标等设计资料，进行挡土墙设计或套用标准图，确定墙身断面、基础形式和埋置深度，布置排水设施等，并绘制挡土墙横断面图。

4.2.5 挡土墙的平面布置

（1）挡土墙的基础埋置深度

对于土质地区，基础埋置深度及距地表水平距离应符合下表要求

表4.3 基础埋置深度

土层类别较完整的硬质岩石一般硬质岩石软质岩石土层最小埋入深度h(m) 0.25 0.60 1.00 距地表水平距离d(m) 0.25~0.5 0.60~1.50 1.00~2.00 1.50~2.50 1.00 受冻胀影响时，应在冻结线以下不少于0.25m。当冻深超过1m时，采用1.25m，但基底应夯实一定厚度的砂砾或碎石垫层，垫层底面亦应位于冻结线以下不少于

0.25m。碎石、砾石和砂类地基，不考虑冻胀影响，但基础埋深不宜小于1m。本设

计地段位于湖南省，属于自然区划的冬季施工准一区，冻胀影响较小。

对于岩石地基，应清除表面风化层。当风化层较厚难以全部清除时，可根据地基的风化程度及其容许承载力将基底埋入风化层中。墙趾前地面横坡较大时，应留出足够的襟边宽度，以防止地基剪切破坏。

当挡土墙位于地质不良地段，地基土内可能出现滑动面时，应进行地基抗滑稳定性验算，将基础底面埋置在滑动面以下或采用其它措施，以防止挡土墙滑动。

由于本设计并没有进行实地的勘测地质地貌，处于安全的考虑，加强了基底的抗滑移能力（设置基底台阶，并使基底倾斜）。

（2）排水设施

挡土墙应设置排水措施，以疏干墙后土体和防止地面水下渗，防止墙后积水形成

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静水压力，特别是本地段地处东南湿热地区，雨水量大，所以必须认真做好排水设施。

排水措施主要包括：设置地面排水沟，引排地面水；夯实回填土顶面和地面松土，防止雨水及地面水下渗，不要时可加设铺砌；对路堑挡土墙墙趾前的边沟应予以铺砌加固，防止边沟水渗入基础；设置墙身泄水孔，排除墙后水。

浆砌片石墙身应在墙前地面以上设一排泄水孔。墙高时，须在墙上部加设一排汇水孔。排水孔的出口应高出墙前地面0.3m；若为路堑墙，应高出边沟水位0.3m；若为浸水挡土墙，应高出常水位0.3m。为防止水分渗入地基，下排泄水孔进水口的底部应铺设厚20cm粘土隔水层。泄水孔的进水口部分应设置粗粒料及滤层，以免孔道阻塞。

（3）沉降逢与伸缩缝

为避免因地基不均匀沉降而引起墙身开裂，需根据地质条件的变异和墙高，墙

身断面的变化情况设置沉降缝。为了防止圬工砌体因收缩硬化和温度变化而产生裂缝，设置伸缩缝。设计时，一般将沉降缝与伸缩缝合并设置，沿路线方向每隔10~15m设置一道，兼两者的作用，缝宽0.02~0.03m(本设计取0.02)，缝内一般可用胶泥填塞，但本地段雨量大，且土的渗水量大，填料容易流失，则宜用沥青麻筋或涂以沥青的木板等具有弹性的材料，沿内、外、顶三方填塞，填深不宜小于0.15m。

（4）路堤挡土墙墙身尺寸

墙身高：H=5~7m（根据路基填土高度确定墙高）墙顶宽：0.８m 面坡倾斜坡度：1:0.25 最小埋深：1.0m 基础台阶宽：0.５m 基础台阶高：１m

路堑挡土墙墙身尺寸: 墙身高：4m

墙顶宽：1m 面坡倾斜坡度：1:0.25 最小埋深：1.0m 基础台阶宽：0.５m 基础台阶高：１m

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4.2.6重力式挡土墙计算

4.2.6.1 初拟墙体尺寸设计与计算

拟采用干砌片石重力式路肩墙（仰斜），墙高4.805m，墙背俯斜1：-0.25，墙身坡度亦取1：0.2，墙身分段长度取10m，墙顶宽1.0m；设计荷载：按一级公路刚性路面所受荷载计；土壤地质情况：墙背填土15.5kNm3,计算内摩擦角30o。填土与墙背间的摩擦角215o。砂性土地基，墙后回填仍为砂性土，地基容许承载力[]260kpa，基底摩擦系数f=0.4。，坡度为2%<5%，不挖台阶；墙身材料：砌体容重23kNm3，砌体容许压应力[a]500kpa，容许剪应力[]80kpa，墙身和基础圬工砌体均采用M5浆砌，MU50片石。

1）挡土墙自重及重心计算

取单位长（1米）将挡土墙截面和基低部分土划分为两个平行四面和一个三角形。

G1G0.65.805230.65.80580.109KN/m G2G0.90.4230.90.48.28KN/m

G3G0.1160.9/2230.1160.9/21.656KN/m Z10.40.250.35.8050.25/20.6/21.426m Z20.40.25/20.9/20.5m

Z3(0.90.873)/30.591m

G0G1G2G390.045KN/m

Z0(Z1G1Z2G2Z3G3)/G01.325m

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地面线图4-4 重力式挡土墙计算示意图

2）墙后填土以及车辆荷载引起的主动土压力计算

查规范，可知墙高5米时，附加荷载强度q12.74kNm3 则换算等代均布厚度为：

h0q12.740.822m, 15.5由于基础埋置较浅，不计墙前被动土压力。

按库仑土压力理论计算墙后填土以及车辆荷载引起的主动土压力。

由于是路肩墙a=0,b=0。根据主动土压力计算公式：（假设破裂面交于荷载内）

30o15.0oarctg(0.25)30.96o

B02dh0tg A0hHH2h0B 因为d0 ，所以0tg0.25

A0 则

tgtg(ctgtg)(tg)

tg30.96o(ctg30otg30.96o)(tg30.96o0.25)0.81 则

：38.93o

验算 LH(tgtg)5(0.81tg14.04o)5.3m

由于1.55.310.5，

故破裂面交于荷载内，符合假设计算图式。

按墙背高度H=6.321米计算，由式：

2hh0hh20.8220(1)1.26 K110(10)0231HH6.3216.321H

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11H2KK115.56.32120.211.2681.93KN/m 22ExEcos()81.93cos(14.04o15o)71.63KN/m EEyEsin()53.67sin(14.04o15o)39.77KN/m ZyH0H6.3210.8222.2m233HK1331.26

ZxBZytg0.8732.20.251.425m

3）修正后的地基承载力设计值f的确定（基础最小埋深算至墙趾点）

h埋1.00.41.41.0m

符合“规范”表5.4.3-1中关于基础的最小埋深的规定。但h埋<3.0m且基础B=0.873<2.0m，所以修正后的地基承载力设计值f=260Kpa。

根据《规范》表5.4.4-2采用荷载组合Ⅰ、Ⅱ时，地基承载力设计值提高系数

ZL1.0，故ff260Kpa，验算地基时，计入作用在挡土墙的车辆附加荷载强

度q0。

4）基底合力的偏心距检验

按极限状态下的容许应力法计算时，在地基计算中本例设计表达式的分项系数均为1，采用式6-45计算。

BBBHMd1.0G0Z0q00.61.851.0EyZxExZy22220.8730.8731.090.0451.32512.740.61.8522

0.8730.1161.039.771.42571.632.228.7KN.m22倾斜基底上垂直力组合设计值：

Nd1.0G01.0q00.61.0Eycos01.071.63sinarctg0.2

 1.090.0451.012.740.61.039.77cos11.3101.071.63sin11.310 =149.26KN

倾斜基底上合力的偏心距为：

M28.70.888e0d0.193m0.148

Nd149.266合力的偏心距，对土质地基是不应大于B/6，基础稳定性不满足要求，必须重新确定挡土墙的尺寸见图4-5。

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地面线图4-5 受力示意图 4.2.6.2 重新确定墙体尺寸设计与计算

1）挡土墙自重及重心计算

取单位长（1米）将挡土墙截面和基低部分土划分为两个平行四面和一个三角形。

G1G1.205.0231.25.0138.0KN/m G2G11.500.52311.500.517.25KN/m G3G0.291.5/2230.291.5/25.00KN/m Z10.50.250.35.00.25/21.2/21.65m Z20.50.25/21.5/20.81m Z31.501.43/30.98m

G0G1G2G3160.25KN/m

Z0(Z1G1Z2G2Z3G3)/G01.54m 2）墙后填土以及车辆荷载引起的主动土压力计算

查规范，可知墙高5米时，附加荷载强度q16.25kNm3 ，则换算等代均布厚度为：

q16.25h001.05m

15.5由于基础埋置较浅，不计墙前被动土压力。

由于是路肩墙a=0,b=0。根据主动土压力计算公式（假设破裂面交于荷载内）

30o15.0oarctg(0.25)30.96o

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则因为 d0 ，所以

B02dh0tg A0hHH2h0B0tg0.25 A0tgtg(ctgtg)(tg)

ooootg30.96(ctg30tg30.96)(tg30.960.25)

0.81则 38.93o

验算 LH(tgtg)5(0.81tg14.04o)5.3m

由于1.55.310.5，故破裂面交于荷载内，符合假设计算样式。

dh10

tgtgcos()cos(38.93o30o)o K(tgtg)(tg38.930.25)0.21 oosin()sin(38.9330.96)按墙背高度H=5.79米计算，由式：

ExEcos()74.2cos(14.04o15o)64.87KN/m

EyEsin()74.2sin(14.04o15o)36.02KN/m

HH05.791.05H0.291.90m 33K1331.36 ZxB(ZyH)tg0.8731.900.290.251.98m

Zy3）修正后的地基承载力设计值f的确定（基础最小埋深算至墙趾点） h埋0.80.51.31.0m

符合“规范”表5.4.3-1中关于基础的最小埋深的规定。但h埋<3.0m且基础宽度B=1.43m<2.0m

所以修正后的地基承载力设计值f=260Kpa.根据规范表5.4.4-2采用荷载组合Ⅰ、Ⅱ时，地基承载力设计值提高系数ZL1.0，故ff260Kpa，验算地基时，计入作用在挡土墙的车辆附加荷载强度q0。

4）基底合力的偏心距检验

极限状态下的容许应力法计算时，在地基计算中本例设计表达式的分项系数均为 1，采用下式计算：

Md1.4ME11.2MGBBH 1.2G0Z01.4EyZxExZy2221.431.2160.251.542

1.430.291.436.021.9864.871.936.72KN.m22 36

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地面线图4-6 重力式挡土墙受力示意图

采用倾斜基底时，垂直力组合设计值：

NdGG0Q4Q1Eycos0Q1Exsinarctg0.2

 0.9160.2501.436.02cos11.3101.464.87sin11.310 =208.68KN

倾斜基底上合力的偏心距为：

M36.72Be0d0.176m0.243m

Nd208.686故偏心距验算符合对土质地基是不应大于B/6的规范要求，基础稳定性满足要求。

5）基底边缘最大压应力验算

N6e208.6860.176由式（5.4.3-2）maxd101246.31(Kpa)

BB1.461.46Nd6e0208.6860.1761139.55(Kpa) BB1.461.46  max246.31(Kpa)260(Kpa) 基底边缘最大压应力验算

6）挡土墙及基础沿基底平面、墙踵处地基水平面抗滑稳定性验算

（1）沿基底平面的抗滑稳定性验算：如图4-6。不计墙前回填土的被动土压力，即Ep0。

mim滑动稳定性方程，应满足《规范》5.4.3-5⑼

1.1GQ1EyExtgoQ2Eptgo1.1GQ1EytgoQ1ExQ2Ep0

 查表5.4.2-5，Q11.4，查表5.4.3-2，0.4

1.1160.251.436.0268.870.20.4

1.1160.251.436.020.21.464.87158.23KN037

满足沿基底斜平面的滑动的极限状态方程的要求。

滑动稳定性系数的计算：

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ExNtg0NG0Ey

196.2764.870.20.43.27

Kc64.87196.270.2查表5.4.3-3，荷载组合Ⅱ时，抗滑动稳定性系数Kc1.33.27，故抗滑稳定性满足要求。

（2）沿墙踵水平面的抗滑稳定性验算：见图4-7。计入倾斜基底与水平滑动面的土契重度，砂性土粘结力C=15Kpa。

N1.430.292153.11KN 滑动稳定性方程，

1.1G0Q1EynQ1Ex0 即1.1160.251.436.020.81.464.8790.54KN0

满足滑动的稳定方程的要求。

滑动稳定性系数的计算：

NNn160.253.110.8 Kc2.011.3

Ex64.87 KcNEx''Eptg0Epα0图4-7 重力式挡土墙基础受力示意图

查表5.4.3-3，荷载组合Ⅱ时，抗滑动稳定性系数Kc1.32.01，故抗滑稳定性满足要求。

7）挡土墙及基础绕墙趾处地抗倾覆稳定性验算（1）不计墙前回填土的被动土压力，由式5.4.3-7 0.8GZ0Q1EyZxExZyQ2EpZp0

0.8160.251.541.436.021.9864.871.90124.720 故满足倾覆的稳定方程的要求。

（2）抗倾覆稳定性系数的计算按式5.4.3-8：

GZGEyZxE'pZp160.251.5436.021.98K02.18

ExZy64.871.90查表5.4.3-3，荷载组合Ⅱ时，抗倾覆稳定性系数K01.52.18，故抗倾覆稳定

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性满足要求。

8）墙身正截面强度和稳定性验算（1）取基顶截面为验算截面

由前式计算 K=0.21，h01.05，基顶截面宽度B1.20m，计算截面处墙高H=5m

2h021.0511.42 H515.5EKK1H20.211.425257.78KNm

22ExEcos()57.78cos(14.04o15o)57.77KN/m K11EyEsin()57.78sin(14.04o15o)0.97KN/m HH05.001.05H1.91m 33K1331.42ZxBZytg1.201.910.251.68m Zy（2）截面偏心距验算

墙身自重 Ns1.20523138KN

墙自重心至验算截面前缘力臂长度：

BH1.205.00Zstgtg14.0401.23m

2222按容许应力法计算截面偏心矩时，荷载分项系数均为1。故截面形心上的竖向力

NGNs138.00KN

NQ1Ey0.97KN/m

N0NGNQ11380.97138.97KN

截面形心上的总力矩：

BBM0NsZsEyZxExZy

221.21.21381.230.971.6857.771.91= 2222.35方向为负M22.35e000.16

N0138.97查表5.4.4-5容许合力偏心矩e0： 0.25B0.251.200.3m0.16m 故合心偏心矩符合验算。

（3）墙身正截面强度验算

作用于截面形心上的竖向力组合设计值

NdCdGNGQ1NQ1 查表Cd1.3,荷载分项系数G1.2,Q11.4

Nd1.31.2138.971.40.97218.56KN

aAR计算强度时，按式5.4.4-2： 0Ndka

f 39

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轴向力偏心影响系数：

e00.160.1333 B1.28e01256B12560.13338ak0.824 221120.1333e1120BAB1.2m

查表5.4.4-4，M5砂浆砌体MU50号片石的极限抗压强度Ra3.3Mpa 查表5.4.4-1，浆砌片石的抗力安全系数f2.31

查表5.4.2-1，当墙高5.0时，一级公路结构重要性系数01.0

akARaf0.8241.233001412.57KN

2.31Nd218.561412.57KN

（4）墙身稳定性验算

aAR按式5.4.4-3： 0Ndkka

f2H25.799.65 B1.2查表5.4.4-3，对M5砂浆砌体as0.002。

按偏心受压计算时： s偏心受压纵向弯曲系数为：

k12e01asss3116B0.1610.0029.659.6531161.2aAR0.8580.8241.23300则 kka1211.99218.56KN

f2.3112

0.858截面尺寸满足正截面强度与墙身稳定要求.

（5）墙身正截面直接受剪计算：

QjAjRj/fNd 其中： QjQ1Ex1.457.7780.88KN

AjB11.211.2m2

f2.31,0.70,Nd218.56KN

由表6-20 Rj0.24Mpa240Kpa

1.22400.7218.56277.67KN80.88KN jj2.31挡土墙尺寸偏于安全，符合要求。

AR/fNd 40

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4.3 路面设计

4.3.1交通分析

水泥砼路面结构设计以100kN的单轴-双轮组荷载作为标准荷载，不同的轮轴型和轴载的作用次数，按JTG D40-2002规范式（3.0.4-1）换算为标准轴载的作用次数。 Nsini(i1npi16) pi=2.22103pi0.43 1

或 i=1.07105pi0.22 2 3

或 i=2.24108pi0.22式中：i ----轴-轮型系数。单轴-双轮组时，i=1；单轴-单轮组时，按1式计算；双轴-双轮组时，按2式计算；三轴-双轮组时，按3式计算。计算结果见表4.1。

轴载换算结果表4.1 车型 pi(KN) 60.85 49.00 101.6 60.00 i 1 2.22103490.43 ini(ni(次/日）pi16 )(次/日）p0.1272 1.3798 解放CA10B 后轴黄河JN150 前轴后轴前轴交通SH361 360 300 300 180 180 1 2.22103600.43 386.7413 19.384 177.046 1.8593 1.2408 0.0938 3.7165 519.5884 后轴 2110.00 1.071052200.22 前轴太脱拉138 后轴 280.00 吉尔130 后轴 51.40 2.2210351.40.43 1.071051600.22 192 192 380 300 尼桑CK10G 后轴 59.50 76.00 n1 1 Nsini(i1pi16) p注：小于40KN的单轴和小于80KN的双轴略去不计。

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根据设计资料，一级公路水泥混凝土路面设计寿命为30年，安全等级为二级，交通量增长率为8%，车轮轮迹横向分布系数根据表A.2.2一级公路取0.17～0.22，取0.2。

按式A.2.2 累计作用次数：

NeNs11365t519.588418%13650.24892243.454次

8%30由于使用初期时间车道的Ns在100104~2000104之间,由《水泥混凝土路面设计规范》可知交通等级为重交通。

4.3.2初拟路面结构

该路段属于Ⅵ2区，砂性土，稠度为1.20，查得土基回弹模量为E055MPa，由表3.0.1相应于安全等级二级的变异水平为底～中，且是重交通等级。根据经验，初选路面结构由24cm水泥混凝土路面（fr=5.0MPa），基层二灰碎石厚20cm，底基层10%石灰土厚20cm组成，水泥混凝土的平面尺寸为3.5m5m。纵缝为拉杆平口缝见图4-1，横缝采用设传力杆假缝型见图4-2。

图4-1 纵向缩缝构造图

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图4-2 横向缩缝构造图

路面结构示意图见图4-3：

面层水泥混凝土 24㎝基层二灰碎石 20㎝ E1 = 1600Mpa 底基层 10%石灰土 20㎝ E2 = 400Mpa 土基

E0 = 55Mpa 图4-3 结构层示意图

4.3.3确定路面材料参数

水泥混凝土的设计弯拉强度fr5.0MPa，按表F.3，弯拉弹性模量为31Gpa。查规范附录F.1，公路自然区划Ⅵ2区，砂性土的回弹模量为55MPa；

查规范附录F.2，二灰碎石的回弹模量为1600MPa；10%石灰土的回弹模量为

400MPa；

按式 B.1.5 计算基层顶面当量回弹模量如下：

Ex2h12E1h2E22h12h20.2216000.224001000Mpa 220.20.23h13E1h2E2(h1h2)2111Dx()124h1E1h2E20.2316000.23400(0.20.2)21243.89(MNm)12Dx hxEx131311

16000.24000.21123.890.339m 1000Ex a6.2211.51E0Ex b11.44E00.550.450.4510006.2211.513.674

550.55100011.44550.709

13Exb EtahxE0E0

10000.7093.6740.33955246.77Mpa120Mpa 5543

13邵阳学院毕业设计(论文)

式中：Et--基层顶面当量回弹模量 E0--土基回弹模量

Ex--基层、底基层的当量回弹模量 E1、E2--基层、底基层的回弹模量 Dx--基层、底基层的当量弯曲刚度

4.3.4荷载疲劳应力分析

普通混凝土面层的相对刚度半径按式（B.1.3-2）计算：

Ec 0.573hEt310000.5730.240.689 246.771313按式（B.1.3-1）计算标准轴载ps在四边自由板临界荷位处产生的荷载：

ps0.0770.60h20.0770.6890.600.2421.069Mpa

根据（B.1.2），纵缝为拉杆平口缝时，kr0.87~0.92，取kr=0.87。考虑设计基准期内荷载应力是累计疲劳作用的。

KfNe4892243.4540.0572.406

式中：v—与混合料性质有关的指数，普通混凝土v=0.057。

由表（B.1.2），在考虑偏载和动载等因素对路面疲劳损坏影响的综合因素时，一级公路选取综合系数为Kc1.25，则荷载疲劳应力：

vprKrKfKcps0.872.4061.251.0692.797MPa

4.3.5温度疲劳应力分析

此路段属于Ⅵ2区，由表（3.0.8）故取大温度梯度为Tg92c/m，混凝土路面结构的相对刚度半径为：

0.573hEcEt310000.5730.240.689 246.771313相对板长为L/L05/0.6897.257

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查图B.2.2，得普通混凝土板厚0.24米时，Bx=0.76。按式（B.2.2）在最大温度梯度时，混凝土板翘曲应力计算为：

tmEccTghBx/2310001105920.240.76/22.60MPa

温度应力疲劳系数为Kt按式（B.2.3）计算：

c1.3825.0tmfr2.60aKt0.0380.579 b2.600.8375.0tmfr式中：a、b、c—回归系数。可按表B.2.3 查出Ⅵ2自然区的值。

fr——混凝土的弯拉强度。由式（B.2.1）计算温度疲劳应力为：

trKttm0.5792.601.505MPa

4.3.6检验初拟路面结构厚度

查表3.0.1，一级公路的安全等级为二级，相应于二级安全等级，变异水平等级为低-中，偏安全计算时定变异水平等级为低级，目标可靠度90%，根据表3.0.3，确定可靠度系数rr1.09~1.16，取1.16。按式（3.0.3）

rr(prtr)1.16(2.7971.505)4.99032MPafr5.0Mpa

满足设计标准要求。

因此，所选普通混凝土面层厚度（0.24m）可以承受设计基准期内荷载应力和温度应力的综合疲劳作用。

4.4公路排水设计

4.4.1 设计依据

（1）《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）; （2）《公路排水设计规范》（JTJ 018-97）; （3）《公路排水设计手册》姚祖康编著；

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4.4.2 排水系统的描述

1）排水的目的与要求 ⑴目的

将路基范围内的土基温度降低到一定的限度范围内，保护路基常年处于干燥状态，确保路基及其路面具有足够的强度与稳定性。把降落在路界范围内的表面水有效地汇集并迅速排除出路界，同时把路界处于可能流入的地表水拦截在路基范围外，以减少地表水对路基和路面的危害以及对行车安全的不利。

⑵要求

各项设施应具有足够的泄水能力，排除渗入路面结构内的自由水自由水在路面结构内的渗流时间不能太长，渗透路径不能太长排水设施要有较好的耐久性。

2）路基路面排水设计的一般原则

（1）排水设施要因地制宜、全面规划、合理布局、综合治理、讲究实效、注意经济，并充分利用有利地形和自然水系。一般情况下地面和地下设置的排水沟渠宜短不宜长，以使水流不过于集中，作到及时疏散，就近分流。

（2）各种路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相配合，必要时可适当地增设涵管或加大涵管孔径，以防农业用水影响路基稳定。路基边沟一般不应用作农田灌溉渠道，两者必需合并使用时，边沟的断面应加大，并予以加固，以防水流危害路基。（3）设计前必须进行调查研究，查明水源与地质条件，重点路段要进行排水系统的全面规划，考虑路基排水与桥涵布置相配合，地下排水与地面排水相配合，各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合，作到路基路面综合设计和分期修建。对于排水困难和地质不良的路段，还应于路段防护加固相配合，并进行特殊设计。（4）路基排水要注意防止附近的山坡的水土流失，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠，减少排水沟渠的防护与加固工程，对于重点路段的主要排水设施，以及土质松软和纵坡较陡地段的排水沟渠应注意必要的防护和加固。

（5）路基排水要结合当地水文条件和道路等级等具体情况，注意就地取材，以防为主，既要稳固适用，又必须讲究经济效益。

（6）为了减少水对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路面结构，并提供良好

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的排水措施，以便迅速排除路面结构内的水，亦可建筑具有能承受荷载和雨水共同作用的路面结构。

4.4.3其他构造物的设置本路段位于平原微丘处，地势变化较大，河流较多，因而根据河流位置进行排水设计：在桩号K25+002处与河塘相交，边沟的水要求尽量排到河塘里。 1）边坡坡度：边沟采用梯形状的边沟，示意图见图4-1： 200606060护坡道边沟201∶11∶160 图4-1 边沟示意图（单位：cm） 2）涵洞位置说明涵洞设置在无需通航的河道上或小河上，本路段所设置涵洞如下：桩号K23＋297、K23＋723、K24＋938共3处设置标准跨径分别为2m、3m、2m 钢筋混凝土盖板涵。 3）桥型桥位说明

本路段设置桥梁2座，如下：

桩号K24＋186处 120m预应力混凝土简支梁桥桩号K24＋416处 113m预应力混凝土简支梁桥

4.5 接缝

4.5.1 接缝设置的原因

混凝土面层是由一定厚度的混凝土面板组成的，具有热胀冷缩的性质。由于一年四季气温的变化，混凝土板会产生不同程度的膨胀和收缩。而在一昼夜间，白天气温升高，混凝土板顶面温度较底面为高，这种湿度坡差会造成面板的中部突起。夜间气温降低，混凝土板顶面温度较底面为低，会使板的周围和角隅翘起。这些变形会受到

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面板与基础之间的摩阻力和粘结力，以及板自重和车轮荷载等的约束。致使板内产生过大的应力，造成板的断裂或拱胀破坏。由此可见，由于翘曲而引起的裂缝，则在在裂缝发生后被分割的两块板体尚不致完全分离，还具有传递荷载的能力，倘若板体温度均匀下降引起收缩，则将使两块板拉开，从而失去传递荷载的能力。

为了避免这些缺陷，水泥混凝土路面不得不在纵横两个方向设置许多接缝．把整个路面分割成为许多板块。水泥混凝土路面的接缝可分为纵缝和横缝两大类。与路线中线平行的接缝称为纵缝，与路线垂直的接缝称为横缝。接缝设计应能：①控制收缩应力和翘曲应力所引起的裂缝出现的位置；②通过接缝提供足够的荷载传递；③防止坚硬的杂物落入接缝缝隙内。

4.5.2纵缝及其构造

纵缝一般分为纵向缩缝和纵向施工缝。纵缝的宽度(即纵缝的间距或纵缝与自由边的间距)，应为一个车道的宽度，且不得超过4.5m。实践证明，过宽时容易出现纵向裂缝，在短期内面板即发生破坏。当一次铺筑的宽度超过4.5m，应增设纵向缩缝。

（1）纵向缩缝

当一次铺筑的宽度大于4.5m时，应增设纵向缩缝。纵向缩缝可采用假缝加拉杆型。设置拉杆，可以防止板块横向位移使缝隙扩大，拉杆应设置在板厚的1/2处；在缩缝上部设置的槽口，一般应在混凝土浇筑后，并达到一定的抗压强度时，用切缝机进行切割，或在混凝土浇筑时振人木条。槽门深度要适中，过浅，则混凝土截面的强度削弱得不够，从而不能保证以后的开裂发生在接缝位置上；过深，则不规则断裂面面积过少，接缝传荷能力降低。根据经验，槽深—般为板厚的1/4—1/5，槽口宽度根据施工条件，宜尽可能窄些，通常为3~8mm。

（2）纵向施工缝

由于施工条件等原因，当一次铺筑宽度小于路面宽度需分两次以上浇筑时，则应设置纵向施工缝。纵向施工缝按其构造的不同，可分为平缝和企口缝两种形式：一般采用平缝，并应在板厚中央设置拉杆，以防止接缝张开和板的上下错动。根据国内外的实践经验，企口缝易产生破坏，其原因有：

① 榫舌尺寸过大，降低了接缝处的强度，并可能导致榫舌破坏。

② 大而深的企口，在浇筑混凝土时出现漏浆，榫舌和棱角变形，拆模困难、振

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动大，常给企口造成早期损伤，有时甚至振坏企口，需重新修补。这些损伤以细微纹潜于阴企口，在重复荷载作用下．局部应力集中，导致裂缝发展直至破坏。

4.5.3横缝及其构造

（1）胀缝

在胀缝处混凝土面板完全断开，因而也称之为真缝。胀缝的设置目的是为混凝土板的膨胀提供伸长的余地，从而避免产生过大的热压应力。设置胀缝，给施工带来不便。同时，由于施工时传力杆设置不当(未能正确定位)或封缝不好等原因．使胀缝处的混凝土板常出现碎裂等病害。少设(加大胀缝间距)或不设(仅在同结构物交接处设)胀缝，一方面便利了施工，另一方面约束了板的位移．减少了接缝缝隙，使传荷能力增加，错台、碎裂和拱起等病害减少。因此，胀缝只设置在以下场合：邻近桥梁或其他固定构筑物处；与柔性路面相接处；板厚改变处；隧道口；小半径平曲线和凹形竖曲线纵坡变换处。在邻近构造物处的胀缝，应根据施工温度至少设置两条。除上述位置以外的胀缝宜尽量不设或少设，其间距可根据施工温度、混凝土集料的膨胀性并结合当地经验具体确定。

（2）横向缩缝

横向缩缝是为减少混凝土的收缩应力和温度翘曲应力而设置的。一般采用假缝形式，不设传力杆。但在特重交通的公路上，由于荷载的重复作用次数多和轴载大，使接缝的传荷能力迅速降低，出现错台现象，故宜加传力杆：在其他各级交通的公路上，邻近胀缝或自由端的缩缝，其缝隙会随着相邻胀缝或路面自由凝土面板的反复伸缩而逐渐张开，为保证这些接缝的传荷能力，在邻近胀缝或路面自由端的三条缩缝内，均宜加设传力杆。

（3）横向施工缝

横向施工缝一般是由于浇筑不连续时而设置的横向缝，原则上此缝应该少设置。

由于本设计路段仅３.５km，一般只设置纵向缩缝和横向缩缝。但由于本次设计尚为学习阶段，故在接缝示意图上把纵向施工缝、横向施工缝以及横向胀缝都表示出来，特此说明。同时由于设置有涵洞，应在设置了涵洞桩号处前后6m采用钢筋补强。其详细构造见路面结构图。

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5 涵洞

5.1 涵洞结构设计

5.1.1 小桥涵设计原则

（1）桥涵设计应遵循适用、经济、安全和观适当美的原则，并使小桥涵与公路等级、任务、使用性质和规范的需要相适应。

（2）因地制宜，就地取材和便于施工养护。（3）与农田水利密切配合。

5.1.2 桥涵位置的选择

（1）天然河流与路线相交处（上游汇水面积大于0.1km时应设置）。（2）农田灌溉区与路线相交处（包括通过大片梯田影响灌溉时应设置）。

5.1.3 涵洞型式选择

（1）新建涵洞以采用无压力式涵洞为主。为了提高宣泄设计流量，在不造成淹没上游农田、村庄的前提下，允许涵前较大壅水高度时，可采用压力式或半压力式涵洞。

（2）设计流量在10m/s左右时，一般宜采用圆管涵。但当路堤高度过的，圆管涵顶填土高度不足时，宜采用盖板涵（先考虑采用暗涵，当盖板涵顶填土高度不足时，再考虑采用明涵）。

5.1.4 桥涵跨径的确定

由于该地区降水量丰富。其降雨特点为平原少于山区，迎风坡多于背风坡，雨型为夏雨和台风暴雨,故在考虑采用桥涵跨越时，在较小冲沟处采用涵洞跨越。根据《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）规定，涵洞孔径不宜小与沟槽宽度，应采用单孔涵，涵底纵坡应尽量与天然沟床纵坡一致。

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5.2 涵洞进出口的防护和加固

5.2.1进水沟床加固处理

为使进水洞口和天然河沟连接，防止水流冲涮洞口，致使洞口破坏必须对进水洞口进行处理。因为进水洞口的地势坡度很缓，几乎为平坡，因此采取的加固方式为仅对进口采用干砌片石进行加固，铺砌长度为一米，具体见涵洞布置图。

5.2.2 出口沟床的加固防护

小桥涵对天然河床都有较大的压缩致使通过小桥涵下流速特别是下游的流速增大而导致桥涵下游产生局部冲涮。所以必须对桥涵下游出口采取加固处理。

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6 其他沿线设施及环境保护

6.1 设计说明

公路的环境评价主要考虑公路建设对社会经济的影响，噪音、大气污染的影响，对周边区域发展的影响以及对生态环境的影响。

（1）公路建设不可避免的要占用农田、果园等，在山区本来耕地就少，因此更要注意尽量少占农田及果园。同时要注意减少拆迁。

（2）由于本公路主要用于促进旅游资源的开发，考虑到这一点，因此选线时尽量接近旅游区。并且利用绿化，降低路上噪音，缓解大气污染同时保持生态平衡、美化环境。

（3）该公路的修建进一步加强了旅游资源的开发和利用，同时带动了本地区的塘渔业、饲养业以及其他副业的发展。

（4）公路建设还应注意对生态环境的影响，例如对周围植被、地质、土壤及水文的影响。

6.2交通工程设施

本文对沿线的交通工程设施进行了简单的设计，主要有百米桩和里程碑（百米桩每100m一块，里程碑整千桩各一块）。

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7概预算设计

本设计主要是编写初步设计的概算文件，依据交通部交工发[1992]430号文《公路基本建设工程概算预算编制办法》和交通部交工发[1992]65号文《公路工程概算定额》，工、料、机单价按1996年8月交通部公路工程定额站编制的公路工程造价系统《XJTU系统用户手册》取用。

7.1 概预算的作用

（1）是编制基建计划，确定和控制基本建设投资额的依据。（2）是设计与施工方案优选的依据。

（3）是实行基本建设设招、投标，坚订工程合同办理工程拨款和结算的依据。（4）是施工企业加强经营管理，搞好经济核算的基础。

7.2 概预算的编制依据

（1）法定性文件（2）设计资料

（3）概预算定额、概算指标、取费标准，材料、设备、预算价格等资料（4）施工组织设计资料

（5）当地物资、劳力、动力等资源可利用情况

（6）施工单位自然条件及其变化规律，如气温、雨季、冬季、洪水季节及规律，风雪、冰冻、地质、水源等。

（7）其他工程及沿线设施，如旧存建筑物的拆迁，与水利、电讯、铁路的干扰及解决，清除场地，管理养护及服务设施等。

7.3 概预算费用组成见图7-1 7.4 概预算文件的编制步骤

（1）熟悉设计图纸和资料（2）准备概预算资料

（3）分析外业调整资料和施工方案

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7.5 施工方案的分析

（1）施工方法：同一工程内容，可以采用不同的施工方法来完成，应根据工程设计的意图和要求用工程实际相结合选择最经济的施工方法。

（2）施工机械：施工机械的选择也将直接影响施工费用，因此应根据选定的施工方法选配相应的机械。

（3）其他方面：运距远近的选择，材料堆放的位置及仓库的设置、人员高峰期等。

7.6 分项

公路工程概预算是以分项工程、概预算表为基础计算和汇总而来的，所以工程分项是概预算工作中一项重要的基础工作。一般公路工程分项是必须满足如下三方面要求：

图7-1

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总结

为期一段时间的毕业设计也即将结束，在结束之际，我要特别感谢各位老师，以及各位同学的热情帮助，在他们的帮助下，我才能顺利完成此次毕业设计的所有内容。通过这次设计，我从整体上对所学的知识进行了一次系统的梳理，对所学的知识有了更深刻的了解，这对我以后的工作将大有裨益。

在刚刚进行设计时，头脑中可说是茫然无头绪。通过初期的准备工作，及在指导教师的指导下,头脑中有了比较清晰的设计思路。接着就是路线方案选定，主线平面设计，纵、横断面设计，路基、路面设计等一步一步的毕业设计过程，同时在设计过程中对设计内容的反复修改和调整，力求达到更为满意。在如此一个反复设计过程中完成了设计任务，从而加深了对所学知识的理解和运用。

设计过程本身就是一个不断学习的过程，翻阅了大量的设计规范和参考书籍，了解和掌握了许多规范中规定的东西。此次设计，让我了解了许多新的设计理论、方法和思想。认识到做设计必须依标准规范而行，不能存在半点马虎侥幸心理。这些都将是我第一次接触这么一个相对较大的设计课题，还是不能够全面照顾，统筹安排，经常是顾此失彼。就如在选平面线性时没有很好的考虑到以后的纵坡问题，追求了平面线的高指标，导致了纵断拉坡时出现了大填的现象，增加了路基防护工程，直接导致施工困难，扩大了投资规模。而且由于没有一些具体的感性认识，不能把所学理论与工程实际有机结合，不能很好的把握施工对设计的要求。

毕业设计的经历对我日后的工作、学习将会起到很大的帮助。通过毕业设计，我获益匪浅，使我初步形成经济、环境、市场、管理等大工程意识，培养实事求是、谦虚谨慎的科学态度和刻苦钻研、勇于创新的科学精神。提高了我综合分析解决问题的能力、搜集和查阅相关工程资料的能力、组织管理和社交能力，使我在独立工作能力方面上一个新的台阶。

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外文原文及翻译

Road Design

History of Road Design

Firstly let me apologise for this page. It is largely text based due to the nature of it and if reading is difficult then I am sorry. This is due solely to the material covered and is the only page in the series. This is not typical as the rest have graphics or images to keep you amused. Secondly this page is very much a history of road building in the United Kingdom．

The first road builders of any significance in Western Europe were the Romans, who saw the ability to move quickly as essential for both military and civil reasons. It is from the Romans that the term highway comes as all their roads were elevated 1m above the local level of the land. This was to minimise the risk of an ambush, as was the best known characteristic of the roads, their lack of corners. The standards set by the Romans in terms of durability far exceeded anything achieved after the fall of the empire. The Roman approach to road design is essentially the same as that in current use. The roads were constructed of several different layers, increasing in strength from the bottom. The lowest layer was normally a rubble, intermediate layers were made of lime bound concrete and the upper layer was a flag or lime grouted stone slabs. The thickness of the layers was varied according to the local ground conditions.

After the fall of the Roman Empire the road system fell into a state of disrepair and by the end of the middle ages, there was in effect no road system in the country. The only routes available were unpaved tracks, muddy and impassable in winter and dusty and impassable in summer. Diversions around particularly poor stretches resulted in sinuous alignments. The state of the roads combined with the general lawlessness at the time meant only the determined or insane traveled.

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The first change in this attitude came in 1555 when an Act of Parliament was passed imposing a duty on all parishes to maintain it's roads. Also included in the Act was the creation of the position of a Surveyor of Highways. This was unpaid and under resourced though and when combined with the lack of technical skills it is no surprise that the post became distinctly unpopular and ineffective.

This lack of resources meant that the first major road was not established until the latter part of the seventeenth century. These roads were known as turnpike roads where the road user paid a toll. The first sections were known as the Great North Road and has since become the A1 trunk road. In the following century Turnpike Trusts were established to provide turnpike roads along major routes in the United kingdom. In this improved financial climate roadbuilding techniques evolved thanks to the work of pioneers such as Telford and Macadam. By about 1830 a system of well paved built roads existed such that the only constraints on road traffic and travel times were imposed by the nature of road vehicles.

The next improvement came about with the advent of the railways. With rapid transport between towns now possible, the turnpikes became uneconomical and whilst roadbuilding in towns continued apace the turnpike trusts collapsed. Legislation in the late 19th century set the scene for the current administrative arrangements for highway construction and maintenance but the technology remained primitive and empirical. Only in recent years has that situation improved to any extent and even now most road design is based on empirical relationships and experimental work.．

The present situation is almost a complete reversal, with funding for new roads coming from the private sector. In exchange for building and maintaining the road the owners are paid a toll by the government for each vehicle using the road, a sort of modern turnpike system. Traffic Analysis

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Road loading takes many different forms, from a bicycle to multi-axled truck and trailer combinations.

Traffic Analysis can be split into two well defined areas:

Traffic Volume - This is the role of the Traffic Engineer and does not normally concern the Civil Engineer. This is not relevant to determining the load on the road, only the size and layout.

Traffic Loading - This is the role of the Pavement Engineer and involves determining the loading on the road to be carried forward to the Pavement Design. Traffic Volume

The role of the traffic engineer is to enable all traffic to travel on the road at a reasonable speed and with an appropriate degree of safety. This is not the loading that is used in the Pavement Design. These values are used to determine the road width only.

With relation to the volume of traffic using the road, the passenger car is adopted as the standard unit and other vehicles are assessed in terms of passenger car units (pcu).

Differences in the urban and rural situations arise due to the variation of speeds in the two areas. Decisions on road width are not normally made on total traffic flow per day as this is misleading but rather on the peak hourly flow. In Britain the maximum permissible flow is 3,000 pcu/h for a two lane dual carriageway and 4,500 pcu/h for a three lane dual carriageway (motorway).

Where the road is new, studies must be carried out to estimate the volume of

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traffic expected to use the road. Where the new road replaces existing roads this is not too difficult. If however the road is expected to change the flow of traffic then analysis should be carried out as to the volume and constitution of traffic on the new road. Matters are further complicated if the road is very long or provides access to or from a large town. Computer methods are now available to aid in this process. The constitution of traffic on the new road is of interest to the pavement engineer. Traffic Loading

In this section, we will discuss the traffic loading that is taken forward to the pavement design section. Unlike in the above section where Passenger Car Units were the reference unit, we will work in Standard Axles. This is a reference unit to determine the average loading on a pavement by what is known as the standard axle. This then allows a total loading over the life of the pavement to be determined, normally in Millions of Standard Axles (msa). Earthworks

The Process of earthworks is to excavate the existing land to a suitable level so that road construction may begin. The earthworks can take the form of either excavation in the form of cuts or the construction of embankments to carry an elevated highway. Normally in a road design project, both will be necessary and movement of earth from one part of the site to the next will be necessary. This should be done with as little waste created or as little extra material required as disposal or collection is expensive.

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Also included under the topic of earthworks is the compaction of the road materials to the appropriate level. This however is not covered as it is more concerned with the actual construction of the road than the design of it. This page is concerned solely with the design of the earthworks and not with the actual design of the embankments or cuts. If you wish to learn more about this then links to relevant pages are contained in the geotechnical section of the links page. A link to this can be found opposite.

Of the topics covered in this page, they can be split up into the design of the earthworks and the plant used in the construction. Excavation

The most important feature of the excavation is the material you are working with. This will be known from the Site Investigation. Poor information can lead to technical problems and to cost overruns.

There are many ways of classifying the soil in terms of it's ease of excavation including seismic techniques. The most common in the United Kingdom at present however is the Ease of Digging scale or diggability. This classifies the soil in one of four categories:

E Easy digging - Loose free running soils eg sands, fine gravels. M Medium - Denser cohesive soils eg clayey gravel, low PI clays M-H Medium to Hard - eg broken rock, wet heavy clay, gravel with boulders

H Hard - material requiring blasting and hard high PI clays Typical diggability factors can be seen in Table 1 below.

Another important feature of rock is the amount of fissuring. There are two methods of assessing this, the percentage Rock Quality Data method and the Spacing of joints method. Each of these leads directly to an estimate of the uniaxial compressive strength and thus an indication of the excavation

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method. Both these can be found in the Manual of contracts document, Series 6001.

Excavation increases the volume of material. It is therefore necessary to use a bulking factor to determine the volume of material that will be created by excavation. Bulking factor is defined as:

Bulking Factor = Volume after Excavation/Volume before Excavation

Similarly a shrinkage factor is defined for the compaction of a soil at it's final destination.:

Shrinkage Factor = Volume after Compaction/Volume before Excavation

In addition to the above properties, it is important to have some idea about the trafficability of the soils. This is because the excavation plant will need to drive over the soils without becoming bogged down. The trafficability of the soils is related to their drainage properties. Sands/Gravels

Free Draining. Tend to have few problems. High PI Clays

Low permeability will prevent water ingress so the surface becomes dangerous but not in the long term. Silts/Low PI Clays

These cause the most problems. Permeability allows ingress which softens the soils thus weakening them.

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道路设计

道路设计的历史

首先,让我对本栏目作一介绍。由于本文基本上是以自然知识为基础，所以如果读起来感到困难的话，我感到抱歉。这是由于本文仅仅涉及本专业的材料背景和理论知识，而不像一般的带有图解的或图像的文章那样可以使你保持兴趣。第二，这个专栏是一段有关欧洲筑路的历史。

在西欧诸国中，第一个开始修筑道路的是那些罗马人，他们注意到很快地移动对军队和公民的都是必要的。那些具有标志性的公路是罗马人将全部的地区级道路提升1m后形成的。这些将减小伏兵埋伏的风险，照现在的样子也可以看到道路的最显著的特征就是很少有转弯处。按照罗马人制定的标准，以后修建的道路一直是那样直到罗马帝国消失。

古罗马的道路设计的方法与目前正在使用的方法在本质上是相同。道路是由若干不同的层组成的，从而增大底部的强度。一般情况下，基层是毛石，垫层用水泥稳定土，保护层是灌浆混凝土板。路基各层的厚度是按照本地的地层情况不同而变化的。

在罗马帝国之后的道路系统开始走向一种荒废的状态，到中世纪结束之时在整个国家仍然没有有效的道路系统。留下来的可利用的的路线是没有铺柏油的、在冬季泥泞的和在夏季积满灰尘的不能通行的道路。在特别差的路段周围的发生的改道导致了错综复杂的定位困难。这种状态下的道路同普通的道路的连接是不合规律的。在1555年的时候，这些荒废的道路的现状得到了首次改变，就在那个时候国会通过了一个征收教区的全体居民的税，来维持道路状况的法令。同时，公路总监这一身份也由于这个法令的出台而出现。这些是无报酬的和财力不足的表现，在那个时候是同专门技术缺乏相结合的，当那些东西明显的不普及和无效的时候也就并不惊奇了。

这些缺少资源的现状意味着第一个主干道路是不会建立的，直到后来十七世纪的时候。由道路使用者缴费的被称为收费公路的道路出现的时候。前边部分被称为the Great North Road的道路，已经成为A1干线道路。在英国的以后几个世纪中，收费公路正在逐渐地成为主要的道路。财政的状况的改善是由于是筑路方法的发展，例如碎石路面道路和大石块基道路。在大约1830年的时候，一种好的铺路面的体系的出现，导致仅有的约束道路交通和运行时间的状况得到解决。

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随着铁路的到来，道路的状况产生了第二次改善。伴随着在城镇之间的快速的交通运输成为可能，收费公路显得不经济起来，同时在城镇中收费公路的存在的重要性迅速地崩溃。在后来的十九世纪的立法设立中呈现出这样的场面，政府热衷于安排公路建设和维护，然而那些技术方法却保留着简陋的的和经验主义的特点。仅仅在最近几年中那些情况才在某种程度上得到稍微地改善，然后，尽管这样大多数的道路设计依然根据经验和实验工作。

当前的状况几乎是一个完全颠倒的局面,为新式道路修建的提供资金的却是那些非政府的工商业组织或机构。政府通过为车辆付款来帮助道路所有者收回在道路修建和养护过程中的投资的一种新式的收费公路体系便出现了。交通量分析

道路荷载有许多不同的形式，从一辆脚踏车到多轴的卡车和挂车的荷载有着很大区别。交通量分析可以分成两个意义明确的部分。

交通密度：这是交通工程师的任务与土木工程师的一般的工作关系不大。这不是确定道路的负荷，仅仅是确定道路的尺寸和布局。

交通负荷：这些是路面工程师的任务，包括确定道路的负荷而后转入到路面设计。交通密度

交通工程师的任务是使所有的交通因素能够以适当的速度和适当的安全度行进这些不是用于路面荷载设计的。这些评价仅仅用来决定道路宽度而已。

在利用道路的交通流量方面，小型汽车被选定标准单位，其他车辆则换算为小客车交通量(pcu)。

在都市的和乡村的情况的差异形成两个区域不同的行车速度。确定道路宽度不是按照每日总的交通流量，而是按照高峰小时交通量。在英国，双向四车道的一个车道的最大容许交通流量是3,000 pcu/h，双向六车道的一个车道的最大容许交通流量是4,500 pcu/h。

对于新建道路而言，必须通过研究调查来预测新建道路的交通流量。对于现有道路的改建交通量的调查一项内容则没有多大的问题。尽管如此，对于交通量可能发生的变化仍然应该考虑在内，以便于在交通容量和交通组成方面同新建道路的衔接。如果道路太长或大的城镇之间的供应频繁，资源问题在将来就会出现，现有的计算机方法在这些方面将给予帮助。新建道路的交通组成的连结对路面工程师的工作是有意义

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的。

交通负荷

在本节、我们讨论将路面设计中交通负荷的影响。不像上述一节那样将小客车交通量作为参考单位、我们将引入标准轴载的概念。所谓的标准轴载是一个确定路面平均荷载的参考单位。在标准轴载的作用下，用作用总数来确定路面的寿命，一般为几百万次标准轴载(msa)。

土方工程

土方工程的处理是开挖原地面至适当的水平以便为道路构筑的开始做准备。土方工程可以采取开挖的形式形成路堑或者填筑的形式形成路基，以便能达到修建道路的目的。

通常地在一条道路的设计项目中，两者都成为必需考虑从一个地点运土到下一个地点的运距问题。这些应该以少形成浪费和避免额外的土方量工作为目的，因为弃土和填土都会增加工程费用。

当然也包括土方工程所研究的从属问题，如：使道路压实原料达到合理的水平。然而这些不光涉及到实地的道路施工方面，还涉及设计方面。

本节内容只与土方工程的设计有关系与实际的路基设计关系不大。如果你希望学习到更多的这些方面的知识，那么可以链接相应的土工技术的页面。这些专栏遮盖了所研究的问题，他们可以分解成土方工程设计和现场施工。

开挖

开挖的最重要的地质特点是你所面临的土质状况，这个成为区别于地质勘察的显著特点。粗略的地质状况报告可能导致技术问题和到成本超支。目前在英国最普遍的方法是减少开挖规模和减轻开挖能力要求的方法。这种分类方法将土壤分成四类：

容易开挖-松散的土，如砂、细砾

中等-密集的粘性土，如泥砾、低液限粘土，如砂、细砾。中等坚硬-如块石、硬质粘土、带有漂石的砂砾坚硬的-要求爆破开挖的岩石和硬的高液限粘土

另一个岩石的重要指标是裂缝系数。有两个方法来评定它，Rock Quality Data method（岩性数据方法）和Spacing of joints method（裂缝间距方法）

开挖将带来大量的土方工程。因此使用一个增量系数对决定大量的土方工程的挖

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掘将要成为必要的。增量系数的定义如下∶

增量系数=开挖后的体积/在挖掘之前体积

同样地，将压实系数定义为土壤压实的最终目的：压实系数=开挖后的体积/在挖掘之前体积

除上述性质之外、对一些土壤的承载能力的了解也很重要。这是因为开挖工具需要在前往施工现场的过程中而不至于被陷入土中。土壤的承载能力和他们的排水性能有很大的关系。

砂和砾石：自由的排水.很少有问题。

高液限土：低透水性将会防止水进入，所以表面成为薄弱环节，然而从长远观点来看问题不大。

粘土：问题最大的土质，因为高渗透性让水渗入，使土壤软化，削弱土壤的承载能力。

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参考文献

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[2].交通部颁.公路工程技术标准（JTG B01—2003），北京：人民交通出版社，2003. [3].交通部颁.公路路线设计规范（JTJ011—2003），北京：人民交通出版社，2003. [4].交通部颁.公路路基设计规范（JTJ 013—95），北京：人民交通出版社，1995. [5].交通部颁.公路路基设计规范（JTG D30-2004），北京：人民交通出版社，2004. [6].交通部颁.水泥混凝土路面设计规范（JTG D40—2004），北京：人民交通出版社，2002. [7].王首绪，杨玉胜，周学林等编著．公路施工组织及概预算．北京：人民交通出版社，2007. [8].交通部颁.公路排水设计规范（JTJ018—97），北京：人民交通出版社，1997. [9].姚祖康编著．公路排水设计手册．北京：人民交通出版社，2002

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致谢

值此整个毕业设计工作即将完成之际，特别向黄耿东表示衷心的感谢。在这十几周内黄老师尽显治学严谨的作风！由于这是第一次比较系统全面的进行公路路线设计，遇到很多困难在所难免,感谢黄老师给与我十分耐心的指导和教诲，并毫无保留的将专业知识和设计方法倾囊相授，对我帮助很大。指出我在设计中的不足和错误并给我指明正确的方向，从而使得许多问题都迎刃而解，避免走很多的弯路。通过定期地为我们答疑，仔细审阅阶段性成果，检查督促，我才能按时完成设计，我想如果没有黄老师的帮助我的毕业设计不可能顺利完成。在指导过程中黄老师坚持把培养人才放在首位，着重培养我们各个方面的能力，充分发我们的主观能动性，积极贯彻因材施教原则，坚持教书育人，为人师表，具有奉献精神。

在这次毕业设计中，我还要感谢曾经帮助过我的人，是他们在百忙之中抽出时间与我共同探讨问题并且帮我解决疑难问题，在此特别地感谢他们对我的帮助。

在这里还要感谢与我相互交流与讨论的同学，因为在与他们一起做设计时我学到了很多东西，也学到了他们很多优点，受到了很多启发，从中体会到了人与人之间协作的重要性以及团队精神。

还要感谢学校和系领导以及诸多老师，给我们安排无比优越的环境，为我们的毕业设计提供了很大的帮助，极大地提高了效率和质量！

此致敬礼

2011年5月25日

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